一大早，小鵬就和滴滴整了個大新聞。

根據小鵬發布的公告，小鵬要用自己 3.25%的股份（最高約為 58 億港幣）收購滴滴的智能汽車業務。

把人家東西攬過來后，小鵬將在原有項目基礎上開發出一款售價 15 萬左右的 A 級電車，項目代號“ MONA ”。

(資料圖片僅供參考)

然后，小鵬會把看家本領包括扶搖架構、XNGP 智駕系統這些，都放到 MONA 里頭。

MONA 預計 2024 年量產，由兩家公司合作在 B 端、C 端都開賣，B 端自然是作為滴滴的網約車運營，C 端還沒確定銷售渠道。

但可以確定的是，這個新車不會用小鵬現有 logo ，而是要變成小鵬的第二品牌。姑且稱之為小鵬青春版吧。

很合理，至少小鵬車主可以放寬心，你們的車沒有被拿來當網約車。

想想蔚來搞了那么久的第二品牌阿爾卑斯還有第三品牌螢火蟲，到現在也沒啥實質消息，這下好了，小鵬已經捷足先登！

不過，前面說的小鵬和滴滴這些合作是建立在雙方對賭協議上的：新車型要量產，并且在滴滴平臺連續兩年每年交付 10萬輛；如果連續兩年每年都達到 18 萬輛，滴滴對小鵬的持股還能增加到 5%。

也就是說，這筆交易，小鵬保底已經拿到20萬輛訂單了。

其實整個合作捋下來很簡單，說白了就是：滴滴自己造車造到一半不想造了，然后小鵬出手給它盤了下來，現在車子由小鵬來造，滴滴在其他方面繼續支持。

造車這件事，滴滴算是在兜了一大圈之后，最終還是選擇了放棄。

早到 2018 年，滴滴就找過理想合作造車，兩家成立了新公司，準備大干一場。但隔年，理想拿到了美團的戰略投資，而因為美團也在做出行業務，所以理想只好放棄和滴滴的合作。

那會兒，滴滴也在和比亞迪眉來眼去。在 2020年，兩家還把車子給造出來。這款掛著 BYD 標的網約車 D1，可能大家也打到過，它是滴滴第一款專為網約車定制的車型。

不過， D1 并沒能走量，第一年賣了 1 萬多臺，第二年就跌到不到 1 千臺。這之后，滴滴和比亞迪的合作也沒了下文。

后來，滴滴干脆自己干了，這其中，我猜測有兩個原因。

首先，在和車企合作中，滴滴有些被動。曾有媒體報道，D1“整車平臺和制造都是比亞迪的，滴滴在供應鏈上話語權很少”。

另外，車企們當時紛紛下場布局網約車業務。長安、一汽、東風、吉利、上汽這些大廠推出了 T3 出行、曹操出行、享道出行等打車平臺，就連比亞迪也有要做網約車的意思。

2021 年 5 月，比亞迪獲得多項“網絡預約出租汽車運輸證”行政許可。

看著這些人都來搶自己飯碗，那它也不能坐以待斃，也去造個車唄。于是乎，便有了滴滴造車的達芬奇項目。

在 2021 年 3 月，有爆料說達芬奇團隊規模已經達到 1700人，并且滴滴將在 2023 年中公布造車計劃。

結果，達芬奇傳著傳著，現在整個團隊即將納入小鵬麾下。

要說滴滴為啥不造車了，脖子哥覺得，造車資質肯定是第一難題。

以前，滴滴還能找有資質的廠來代工造車，奇瑞、海馬、國機汽車都被曝過要給滴滴代工。但后來，代工這條路被堵住了，新政策要求代工雙方都需要造車資質。

你看，就連百度都沒法搞不定資質，只能把原先的集度汽車變成了吉利旗下的極越汽車。

而今年汽車圈這波停不下來的價格戰，更是讓滴滴直接勸退。

造車極其燒錢不說，利潤還越來越低。乘聯會發布的數據顯示，今年 1-7 月汽車行業利潤率是 4.9%，而過去五年，利潤率最低的一年也有 5.7%。

滴滴可能是看了隔壁準備花 100000000000 元的雷軍，覺得不如放棄。恰好，小鵬是個非常合適的合作伙伴。

對網約車市場，小鵬可以說覬覦很久了。在 2019 年，小鵬上線了“有鵬出行”平臺，試水網約車業務。

小鵬的第一款車 G3 ，正是有了網約車訂單拉動銷量，才得以實現月銷破萬。

而關于它的另一款十幾萬的車型 P5，民間說法是這車一開始本來是為網約車設計的，只是因為出行業務沒做起來，才加了激光雷達變成 C 端產品。

這個說法真實性脖子哥無從考據，但有一說一，P5 長得是有那么點像網約車。。。

不過咱也不用糾結這個了，今天的消息，已經實錘小鵬要重新造網約車。

當然，小鵬也不是突然腦袋發熱就決定的。在媒體溝通會上，何小鵬解釋了他們的想法，我認為也是促使小鵬這次出手的核心因素：

兩年前我提過，因為成本，沒有車企能夠在 15 萬元級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車，但現在我們致力于技術創新和全流程降本，我現在的觀點改變了。

我明確看到了清晰的可實現的路徑和時間表，這讓我們充滿信心在主流的 15 萬級別的純電動汽車上推出全自動駕駛汽車，推動智能化普及。

一直以來，智駕都是小鵬最大的標簽。小鵬打造的 XNGP ，毫無疑問是中國智駕第一梯隊的水平。

現在，小鵬要在 15 萬級別車上引入并且標配 XNGP ，把智駕作為這個價格車型的主要賣點。

仔細想想也沒毛病，網約車司機每天十幾個小時都在掄方向盤，他們其實才是最需要智駕來減輕駕駛負擔的人群。

而依靠 B 端的規模效應和采集的大量真實數據，小鵬可以進一步壓低成本，并且促進智駕系統迭代，把它推廣到普通的十幾萬車型上。

當然，其他車企也打算這么干。

特斯拉在墨西哥新工廠要做的新車，就是一款定位于 10余萬人民幣價位的車型（有可能叫 Model 2 ），這款車也會和其他車型用同一套智駕系統。

比亞迪也加入到智駕研發大軍里，根據《晚點 AUTO 》報道，比亞迪計劃先從 20萬級別的新產品海獅開始，通過自研，逐步把智駕普及到更便宜的車型上。

還有大疆車載團隊做出的智駕系統，已經在寶駿的 10萬元車上量產。

何小鵬是不是畫餅咱先不評價，但這個出發點肯定是不錯的。

再說了，對賭協議里滴滴平臺至少會給小鵬提供連續兩年一年 10萬輛訂單。有人兜底，這活兒換誰都樂意吧。

而在脖子哥看來，小鵬的這波操作，可能意味著大眾對智駕系統認知轉變的臨界點快要來了。之前，任憑廠商們如何吹噓 NOA，大家只會覺得與我無關，買車的時候也堅決不上 Max 版本。

其實不是不喜歡，而是嫌太貴。大家沒法接受花 4、5 萬的價格去額外買一套智駕系統。

但從今年發售的車型來看，智駕系統的成本已經在下降。小鵬 G6 搭載 XNGP 的 Max 車型只比普通版本貴了 2 萬，小鵬高管之前透露過，G6 訂單里 Max 占比超過了 70%。

而如果這個成本還能繼續壓縮，十幾萬車就給你一套完整的智駕系統。我想智駕走入千萬家的那天，可能比我們想象都要更快。

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